Seguindo a tradição Ferrari de designação de modelos, este Ferrari deveria ter-se chamado 126 C5, no entanto, foi baptizado de 156/85, renovando uma forma de designação anterior, como aconteceu, por exemplo com o 553 e 555, em que surgia o ano de estreia desse modelo na sigla.
Provavelmente o facto de o nº5 não ter sido feliz num passado recente da Ferrari (à época), veja-se o caso do 312 T5 de 1980, tenha levado os responsáveis a não designar este novo monolugar por C5.
Os primeiros números deste 156 referem-se à cilindrada total (1500cc/1,5l) e o último número refere-se ao número de cilindros (6), numa configuração idêntica à usada em 1961, no 156 F1 que deu o título de Fórmula 1 a Phil Hill.

Apresentado oficialmente a 16 de Fevereiro de 1985 em Maranello, o 156/85 tinha efectuado já nessa altura uma série de ensaios privados, entre os quais um intensivo no Autódromo do Estoril em Janeiro desse ano, nuns testes privados conjuntos com a GoodYear.
Este novo monolugar surge com um motor particularmente modificado em relação ao utilizado no ano anterior, estava equipado com dois turbo compressores KKK que surgiam colocados lateralmente (no C4, estes estavam colocados na parte superior), as cabeças do motor eram também novas, com os tubos de escape laterais e os de aspiração ao centro, sendo que a distribuição surge igualmente alterada. Esta evolução obrigou a um aumento da capacidade de refrigeração do ar turbocomprimido da alimentação para além dos líquidos circulantes do motor.
Os dois radiadores colocados nos flancos, surgem agora realinhados longitudinalmente (a 45 graus do eixo longitudinal) para permitir uma maior eficácia na afluência do ar aos permutadores de calor situados na parte traseira (esta evolução surgiu a partir do Grande Prémio de França, 7ª prova do Mundial). A potência do novo motor, atingia os 780 CV às 11.000rpm, à qual se podiam acrescentar cerca de 270CV na versão de qualificação, dependendo da pressão aplicada ao turbocompressor, 3,6 ou 4,6 bar.
No entanto, a maior preocupação neste 156/85 foi a de evoluir a parte aerodinâmica, e todas as evoluções feitas ao nível da mecânica foram feitas com o fim de aperfeiçoar a configuração aerodinâmica deste monolugar, quer na parte superior, inferior e nos flancos, e nestes a preocupação foi a de os tornar mais   perfilados, sobretudo na zona anterior dos pneus traseiros.
O châssi e a carroçaria foram concebidos recorrendo ao sistema CAD-CAM, em colaboração com a "Aermacchi", e os testes em túnel de vento foram feitos nas instalações da Pininfarina e da FIAT.
As suspensões eram idênticas às do C4, e a carroçaria era mais longa que o monolugar de 1984 (4,29m contra 4,11m do C4) especialmente na zona frontal, cumprindo com o estabelecido pelo regulamento que obrigava, desde 1 de Janeiro de 1985, a testes de embate frontal.
O Campeonato decorreu até determinada altura com particular sucesso, tendo Michele Alboreto chegado ao Grande Prémio da Holanda (11ª das 16 corridas previstas) no comando do Campeonato, no entanto, e a partir desta altura, o 156/85 denotou alguns problemas, quer de châssi, que fazia com que fosse competitivo em pistas com traçado mais sinuoso, de asfalto mais liso e de alta aderência (como em Nurburgring, onde Alboreto consegui um dos seus dois sucessos do ano), e menos competitivo naqueles com o asfalto mais rugoso e de alta velocidade, onde os pilotos se queixavam normalmente de comportamento mais nervoso do monolugar.
Outra das razões para o desenlace final teve a ver com o funcionamento de alguns particulares, como a injecção electrónica e sucessivamente as bombas de recuperação de óleo, que faziam com que o lubrificante fosse emulsionado e sobreaquecido que fazia com que os motores não aguentassem o esforço. Isto aconteceu numa altura em que a Ferrari (a partir do Grande Prémio de Itália em Monza) fazia um esforço por manter o comando do campeonato. A partir desta altura (GP de Itália), Alboreto não terminou qualquer corrida, vendo a sua vantagem pontual para Alain Prost diminuir inexoravelmente. No final, Prost conseguiu o seu primeiro título mundial.

A primeira corrida efectuada pelo 156/85 foi o Grande Prémio do Brasil de 1985 (7 de Abril) 


Número de exemplares construídos: 

Na versão inicial: 4 (do 079 ao 082)
Com o chassi do Tipo 635/B: 4 (do 083 ao 086)

Director Técnico: Harvey Postlewhaite
Director Desportivo: Marco Piccinini


Principais características técnicas:


Motor (Tipo 031): Seis cilindros em V a 120 graus
Cilindrada: 1496,43cc (81x48,4mm)
Taxa de Compressão: 7:1
Potência: 780CV às 11000rpm em corrida (pressão 3.6 bar) / 950CV às 11000rpm nos treinos de
                qualificação (pressão 4.6 bar)
Distribuição: Quatro válvulas por cilindro
Alimentação: Injecção indirecta electrónica digital Weber-Marelli, dois turbocompressores KKK.
Caixa de cinco velocidades + MA
Châssi (Tipo 635): Monocoque em materiais compósitos. Ninho de abelha com fibra de carbono e Kevlar.
SuspensãoFrontal: Quadriláteros deformáveis, duplos triângulos sobrepostos, Tipo "Pull-rod"
                   Posterior: Quadriláteros deformáveis, Trapézio superior, Triângulo Inferior, Tipo "Pull-rod"
Travões: Discos de carbono, pastilhas de titânio e pinças Brembo.
Distância entre eixos: 2762mm
Pneus: Frontal: 11-13 ou 11-12, posterior: 15-16 ou 15-16.6
Depósito de combustível: 220 Litros
Peso: 548 Kg


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1985

#079


Este Châssi foi usado por Michele Alboreto em três corridas: Grande Prémio do Brasil (2ºlugar), de Portugal (2º lugar) e França (desistiu). Stefan Johansson usou-o em seis corridas: Grande Prémio de San Marino (6º lugar), Mónaco (desistiu), Inglaterra (desistiu), Alemanha (9º lugar), Áustria (4º lugar) e Holanda (desistiu).



Grande Prémio de Portugal de Fórmula 1
Autódromo do Estoril
19/20/21 de Abril
Michele Alboreto (nº27)
5º Treinos
2º Corrida
(Foto: Manuel Taboada)

#080


Este châssi foi usado por René Arnoux no Grande Prémio do Brasil (4º lugar), por Stefan Johansson no Grande Prémio de Portugal (8º lugar) e por Michele Alboreto nas seguintes corridas: Grande Prémio da Alemanha (1º lugar), Áustria (3º lugar) e Holanda (4º lugar).

Grande Prémio de Portugal de Fórmula 1
Autódromo do Estoril
19/21/21 de Abril
Stefan Johansson (nº28)
11º Treinos
8º Corrida
(Foto: Manuel Taboada)